Gestion thermique des véhicules à énergie nouvelle
La gestion thermique ressemble à la coordination des besoins en froid et en chaleur dans le système du véhicule, et cela ne semble pas faire de différence, mais en fait, il existe des différences significatives dans les systèmes de gestion thermique pour différents types de véhicules à énergie nouvelle, et ce qui suit présentera le particularités de leurs systèmes de gestion thermique pour chacun des deux types de véhicules à énergies nouvelles.
Véhicule à pile à combustible
Le système de gestion thermique des piles à combustible se caractérise par trois points principaux :
Exigence de dissipation thermique du réacteur à pile à combustible
Le réacteur est le site de la réaction hydrogène-oxygène, qui génère de la chaleur tout en produisant de l'électricité. L'augmentation de la température contribue à augmenter la puissance de décharge du réacteur, mais la chaleur ne peut pas être collectée, de sorte que l'eau du produit de réaction et le liquide de refroidissement du réacteur doivent circuler ensemble pour dissiper la chaleur. Et le maintien de la température du réacteur peut contrôler efficacement la puissance de sortie pour répondre aux besoins dynamiques du conducteur pour le système d'entraînement. La chaleur générée par l'électronique de puissance du réacteur et de l'onduleur du moteur peut être utilisée comme partie de la chaleur pour le chauffage du cockpit en hiver.
Le problème du démarrage à froid du réacteur
Le réacteur à pile à combustible ne peut pas fournir d'électricité directement à basse température, il doit donc être réchauffé par une chaleur externe avant de pouvoir entrer en mode de fonctionnement normal. À ce stade, le circuit de dissipation de chaleur mentionné ci-dessus doit être inversé en circuit de chauffage, et la commutation ici peut nécessiter une vanne de commande de circuit similaire à une vanne à deux voies à trois voies. Le chauffage peut se faire par un radiateur électrique extérieur, puissance de chauffage électrique à partir de la batterie à fournir. Il semble qu'il existe également une technologie mentionnée selon laquelle le réacteur peut être auto-chauffant, de sorte que l'énergie générée par la réaction davantage sous forme de chaleur au corps du réacteur chauffe.
Refroidissement sous pression
Cette partie est un peu comme celle mentionnée par le côté hybride, afin de répondre à la demande de puissance du réacteur, la quantité d'oxygène réactif est également demandée, donc l'entrée d'air doit être pressurisée pour augmenter la densité et donc la débit massique d'oxygène. Pour cette raison apporte le refroidissement post-boost, qui peut être connecté en série dans le même circuit de refroidissement puisque la plage de température est relativement proche des autres composants.
Véhicules purement électriques
Le dernier véhicule purement électrique est aujourd'hui l'acteur le plus populaire du marché. La recherche et le développement dans la gestion thermique des véhicules électriques ont été effectués chez tous les principaux constructeurs et équipementiers automobiles. Voici trois points principaux sur lesquels il diffère des autres types de véhicules :
Préoccupations concernant l'aire de répartition hivernale
La majeure partie du crédit pour l'autonomie est accordée aux aspects de gestion non thermique de la densité d'énergie de la batterie, de la consommation électrique globale du véhicule et du coefficient de résistance au vent, mais pas tellement en hiver. Afin de respecter le niveau de confort dans l'habitacle et le démarrage à froid de la batterie haute tension, beaucoup d'énergie électrique est consommée par le système de gestion thermique, et une réduction importante de l'autonomie hivernale est déjà la norme. La raison principale est que la génération de chaleur du système d'entraînement du véhicule électrique pur est bien plus que le moteur, la batterie et la sensibilité à la température. Actuellement, des solutions courantes telles que le système de pompe à chaleur, la chaleur du système d'entraînement et la chaleur ambiante à travers le cycle du compresseur pour fournir la cabine et la batterie, il y a aussi le Weimar EX5 dans l'utilisation de chauffages diesel, l'utilisation d'une partie de la chaleur de combustion diesel pour fournir la batterie et le préchauffage de la cabine, il y en a une autre est la technologie d'auto-chauffage de la batterie, de sorte que lorsque la batterie est démarrée avec une petite partie de l'énergie pour réaliser le réchauffement de chaque unité de batterie, réduisant ainsi la dépendance aux circuits d'échange de chaleur externes.
Chaleur de charge haute puissance
D'autres types de batteries de véhicules à énergie nouvelle sont relativement petites, le besoin d'occasions de charge enfichables externes est également dominé par la faible puissance CA, tandis que la charge CC haute tension haute puissance est presque une caractéristique standard de chaque voiture électrique pure, à l'exception de des voitures comme Baojun E100 supportent plus ou moins des dizaines de kilowatts de puissance de charge. Bien que la charge haute puissance soit directement connectée à la pile de charge CC et à la batterie, il n'y a pas de pièces au milieu comme l'OBC CA, mais le chauffage de la batterie et du câble sous haute puissance ne doit pas être sous-estimé. Surtout en été, même pour répondre à la charge à haute puissance, telle que la puissance de charge de 60 kW, il faut utiliser le cycle de refroidissement impliqué dans le refroidissement de la batterie ou le système de pompe à chaleur. Il semble donc que bien que la charge à haute puissance raccourcisse le temps de charge pour améliorer l'efficacité de la charge, mais la complexité et le coût de la gestion thermique sont nécessaires pour répondre à ces besoins, donc pour différents modèles de prix, et ne pas vouloir passer à la haute puissance peut être amélioré.
Dissipation thermique intégrée à l'électronique de puissance
D'après la tendance actuelle du système haute tension des véhicules électriques, l'avenir de l'électronique de puissance sera de plus en plus intégré, comme le chargeur de véhicule intégré trois-en-un haute tension de BYD, haute tension à basse tension Boîte de distribution DC/DC et haute tension, et Geely nouvelle énergie et géométrie A avec intégration deux en un de DC/DC et boîte de distribution haute tension et ainsi de suite. L'intégration de l'électronique de puissance amène inévitablement l'intégration du circuit de refroidissement, qui est une nouvelle problématique pour le système de gestion thermique, la conception du circuit de refroidissement à l'intérieur de l'intégration haute tension et la perte de charge du fluide de canalisation. Les avantages de la dissipation thermique intégrée résident dans la longueur de tuyauterie raccourcie, l'interface de tuyauterie de refroidissement partagée et, finalement, l'économie d'espace et la réduction des coûts.
