Différences entre les véhicules purement électriques et les autres véhicules à énergies nouvelles en matière de gestion thermique
La gestion thermique ressemble à une coordination des besoins de refroidissement et de chauffage dans le système automobile, et il ne semble y avoir aucune différence, mais en fait, le système de gestion thermique est également très différent pour différents types de véhicules à énergies nouvelles. Ce qui suit abordera plusieurs types de véhicules à énergie nouvelle. Les véhicules énergétiques présentent respectivement les particularités de leurs systèmes de gestion thermique.
1. Micro-hybride
1. Le chauffage de la cabine en hiver peut être assuré par le moteur. L'existence du moteur est une bonne chose pour l'hiver. Sa chaleur peut être directement transférée à la cabine pour répondre à la demande de chauffage. Le chauffage électrique de la voiture n'est également qu'un type de petite puissance de 48 V (par rapport aux véhicules électriques purs). Même la plupart du temps, la chaleur du moteur doit être transférée au radiateur externe et évacuée par le ventilateur. Par conséquent, la voiture micro-hybride n’a pas le problème du kilométrage court en hiver. Après tout, son kilométrage électrique pur n'est à l'origine que de dizaines de kilomètres au maximum, et personne ne s'attend à ce qu'il roule fréquemment en électrique pur.
2. Le compresseur du climatiseur est également de 48 V. Certaines voitures utilisent l'arbre de sortie du moteur pour entraîner le compresseur du climatiseur, comme les véhicules à carburant traditionnels. Les conducteurs ayant une expérience similaire devraient constater que la voiture ralentit soudainement lorsque le climatiseur est allumé pendant la conduite en été. En tant que véhicule hybride, le compresseur de climatiseur 48V est également devenu une option. Cependant, en raison de la puissance limitée de la batterie 48 V, il est généralement nécessaire que le moteur génère de l'électricité pour le système de climatisation via le moteur 48 V pendant la conduite. L'expérience pour l'utilisateur peut être l'absence de l'expérience mentionnée ci-dessus consistant à secouer la voiture avec le climatiseur allumé, ce qui peut être considéré comme une amélioration du confort. De plus, le réglage de la vitesse du compresseur de climatisation à commande électronique 48 V est relativement flexible et le système de gestion thermique peut facilement gérer la capacité de refroidissement.
3. Structure simple et contrôle simple
Comme il n'y a pas beaucoup de composants qui doivent être actionnés via la gestion thermique, la structure de gestion thermique est relativement simple et généralement aucun circuit parallèle n'est utilisé, de sorte que certaines vannes de commutation peuvent être utilisées pour contrôler le circuit au lieu d'un circuit multivoies. vannes. Le contrôle de la température peut parfois être obtenu à l'aide de certains thermostats. Il n'y a aucun composant sensible à la température et la pompe à eau de refroidissement n'a besoin que d'un simple contrôle.
2. Fvéhicule à pile à combustible
1. Le problème du démarrage à froid de la pile
Les piles à combustible ne peuvent pas fournir directement de l'énergie électrique à basse température et doivent être préchauffées par une chaleur externe avant de pouvoir passer en mode de fonctionnement normal. À ce stade, le circuit de dissipation thermique que nous venons de mentionner doit être transformé en circuit de chauffage inversé, et la commutation ici peut nécessiter l'utilisation d'une vanne de régulation de circuit similaire à une vanne bidirectionnelle à trois voies. Le chauffage peut être assuré par un radiateur électrique externe dont la puissance de chauffage est fournie par une batterie. Il semble qu'il existe également une technologie qui permet à la pile de s'auto-échauffer, de sorte qu'une plus grande quantité d'énergie générée par la réaction puisse chauffer le corps de la pile sous forme d'énergie thermique.
2. Boostez le refroidissement
Afin de répondre aux besoins énergétiques de la pile, il existe également une certaine demande en termes de quantité d'oxygène réactif, de sorte que l'entrée d'air doit être pressurisée pour augmenter la densité, augmentant ainsi le débit massique d'oxygène. C'est pour cette raison que le refroidissement après suralimentation est effectué. La plage de température étant relativement proche de celle des autres composants, il peut être connecté en série dans un même circuit de refroidissement.
3, véhicule électrique pur
1. Inquiétudes concernant le kilométrage en hiver
La majeure partie de l'autonomie de croisière est due à des aspects de gestion non thermiques tels que la densité énergétique de la batterie, la consommation électrique du véhicule et le coefficient de résistance au vent, mais ce n'est pas le cas en hiver. Afin de répondre au niveau de confort dans le cockpit et au démarrage à froid à basse température de la batterie haute tension, une grande quantité d'énergie électrique est consommée par le système de gestion thermique et l'autonomie de croisière en hiver a été considérablement réduite. La raison principale est que la chaleur générée par le système de propulsion du véhicule électrique pur est bien inférieure à celle du moteur et que la batterie est sensible à la température. Les solutions courantes actuelles sont les systèmes de pompes à chaleur, qui fournissent la chaleur du système d'entraînement et de l'environnement au cockpit et à la batterie via un cycle de compresseur. L'augmentation de la température de chaque élément de la batterie, réduisant ainsi la dépendance vis-à-vis du circuit d'échange thermique externe.
2. La charge haute puissance génère de la chaleur
Les autres types de batteries de véhicules à énergie nouvelle sont relativement petits et les occasions qui nécessitent une charge externe sont principalement une faible puissance CA, tandis que la charge CC haute tension et haute puissance est presque une fonction standard de tout véhicule électrique pur. Bien que la charge haute puissance soit directement connectée à la batterie, la pile de charge CC est connectée à la batterie et il n'y a pas de composants comme l'OBC AC au milieu, mais l'augmentation de la température de la batterie et des câbles sous haute puissance ne peut être sous-estimée. Surtout en été, même pour répondre à une charge de forte puissance, comme une puissance de charge de 60 kW, il est nécessaire d'utiliser un cycle de réfrigération pour participer au refroidissement de la batterie, ou un système de pompe à chaleur. De ce point de vue, bien que la charge à haute puissance raccourcisse le temps de charge et améliore l’efficacité de la charge, elle nécessite la complexité et le coût de la gestion thermique pour répondre à cette demande. Par conséquent, pour les modèles avec des prix différents, il ne suffit pas d'augmenter la puissance à un niveau élevé, mais de l'améliorer.
